作为常住人口超 1300 万的新一线城市，西安平原地形与密集路网本为共享单车发展提供了先天优势，是国内共享单车“理想市场”，但由于该城市共享单车数量严重超量，已形成失序局面。核心区域的共享单车乱象较为突出，地铁口、商圈人行道上，车辆随意挤占盲道、堆压绿化带的情况屡见不鲜，部分路段甚至出现多排车辆横向占道，行人只能绕行机动车道。
除了超量和失序，多家企业或正面临亏损，原因何在？探访后发现，答案或许不在路面，而在顶层设计。
供给总量偏高 对标城市缩量成趋势
根据 2023 年 3 月西安相关部门确认的运营份额，美团以 21 万辆占据近半数市场（46.7%），青桔与哈啰各持 12 万辆（各占 26.7%），三家企业构成市场主体。
这一总量规模，与同能级城市形成鲜明对比：人口相近的郑州，当前总份额仅 13 万辆，不足西安的三成；城市能级相当的杭州，总份额约 26.1 万辆，广州则为 27 万辆，均大幅低于西安。
“表面看 45 万辆能满足接驳需求，但实际大量车辆处于闲置状态。” 一位不愿具名的企业内部人士透露，西安全市设有近 20 个政府收车仓库，三家企业合计有 7-8 万辆共享单车长年被暂扣，“这些车既无法投入运营产生收益，企业还需承担高额取车成本，加上每年近千万元的行政罚款，成为沉重负担”。
行业数据显示，共享单车行业已从规模扩张转向精细化运营阶段。艾瑞咨询报告显示，2024 年头部企业单车毛利率普遍低于 15% 的盈亏平衡线，而西安的过量投放进一步加剧了资源浪费。广州市交通运输部门近期披露的规划显示，其共享单车总量已从 6 年前的 60-80 万辆，逐步缩减至如今的 30-48 万辆，核心原因包括电动自行车替代效应与城市管理精细化需求，这一趋势在国内主要城市逐渐蔓延。
份额分配固化 动态竞争机制缺失
除了总量问题，份额分配的不均衡也引发行业争议。记者梳理份额变化发现，2017年美团通过收购摩拜获得 20.8万辆初始份额，哈啰与青桔彼时仅为5万辆和4万辆；历经数年发展，2023年政策文件最终确认的份额格局中，美团仍保持21万辆规模，青桔与哈啰虽增至12万辆，但与美团的差距并未实质性缩小。
“8年前的商业收购属于市场行为，其结果不应直接被固定下来。”一位行业协会人士表示，当前固定份额的模式缺乏动态调整机制，“城市总量有限的情况下，后来者即便运营效率更高，也难以获得公平的市场空间，中小企业更是无法立足”。
对比来看，郑州采用三家企业均分份额的模式，每家各占 4.33 万辆；杭州三家企业份额占比均在 32%-34% 之间，呈现均衡竞争格局。
华南城市研究会创始会长、暨南大学教授胡刚指出，共享单车作为城市公共交通的补充，份额分配应兼顾公平与效率，“过度集中的市场格局既不利于行业创新，也可能降低服务质量，动态调整机制更符合行业发展规律”。
企业或面临集体亏损 呼吁优化监管模式
供给过剩与分配不均，或将导致多家企业在西安市场陷入持续亏损。
上述内部人士算了一笔账：除了仓库闲置车辆的折旧成本，每年近千万元的取车费用与罚款，已成为企业的刚性支出，“加上日常运维、车辆更新等成本，即便有骑行收入覆盖，也难以实现盈利。”
企业普遍呼吁，监管模式应从“以罚代管、以收代管” 向“总量调控、精细管理”转变“如果能根据实际需求合理缩减总量，车辆乱停放问题会大幅减少，企业也无需承担高额罚款和取车成本。”该人士表示，西安作为地铁接驳需求旺盛的城市，共享单车的核心价值在于提升出行效率，而非单纯追求数量。
北京大学法学院教授、电子商务法研究中心主任薛军在今年7月曾注意到共享单车配额问题，其撰文提出，在某些城市，市场优势不是企业通过竞争形成的，而是政府管理中配额设定的结果。薛军指出，“配额的初始分配往往依据历史投放量，而非服务质量、技术水平或用户满意度，即便后续引入绩效考核，但基础配额的天花板难以打破，长期下去，不利于鼓励公平竞争。”
目前，西安相关部门尚未就共享单车总量调整与份额优化出台新政策。一位专家呼吁，建议通过多方沟通协商，找到兼顾城市秩序、企业可持续发展与市民出行需求的平衡点，推动行业走出当前困境。
