清晨七点，北京国贸地铁站，晨光透过高楼间隙，洒在整齐排布的共享单车上。运维员王师傅正吃力地将三十多辆单车装上调度车，汗水顺着安全帽滑落。
“早高峰太挤，不快点清运就要被扣分。”他说。尽管他所在企业拥有不低的市场配额，但因调度压力大、响应缓慢，已连续在区域考核中垫底。
王师傅的焦虑，折射出共享单车行业里一个现状——配额分配失衡。
配额失衡：
各地配额分配差异愈发明显
眼下，全国共享单车需求持续增长，日均骑行量日渐高涨，市场规模逐步扩大。但在需求持续增长的背景下，各地的配额分配差异却愈发明显。
近期，在北京大学法学院教授、电子商务法研究中心主任薛军的撰文中就提出，以北京为例，三家主要运营企业在城六区的投放配额分别为40.7万、19.7万和18.7万辆，第一名独占56%；上海亦是如此，110万辆配额中，前三名企业分别分得57.5万、31.6万和20.9万辆，头部企业同样占比超过一半。
“这种优势不是企业通过竞争形成的，而是政府管理中配额设定的结果。”薛军指出，配额的初始分配往往依据历史投放量，而非服务质量、技术水平或用户满意度，即便后续引入绩效考核，但基础配额的天花板难以打破。
“一个企业即使服务好、用户满意、调度效率高，但在配额受限情况下，也难以扩大市场。长期下去，不利于鼓励公平竞争。”薛军强调。
为了突破配额限制，一些企业开始“擦边球”操作。在追求配额平均与稽查高压之间，不少运营者疲于应对。
配额之源：
历史沉淀与资本并购形成格局
配额失衡的根源是什么？
据了解，根源之一，是早期野蛮扩张时期遗留下来的“既得存量”。2016至2017年间，摩拜、ofo等企业为抢占市场，在北上广深等城市超量投放。上海静安区一度因街头积压导致非机动车道瘫痪，引发管理危机。
2019年前后，各大城市陆续推出配额管控政策，意在“止血”。但由于缺乏系统的服务考核机制，配额分配往往以“存量基准”为依据，使早年激进者反而成为后来受益者。
资本的合纵连横进一步固化结构。2018年，美团收购摩拜、滴滴整合小蓝单车，头部平台借由并购获得配额继承权。部分城市甚至允许配额交易，变相将其作为资产对待。
薛军指出，“配额不应是一张特许经营权证，而应成为动态调节的基础工具。”
破局之策：
规则重塑＋技术赋能有望破解
面对配额分配失衡，个别城市已在制度上尝试“纠偏”。
广州自2018年起试行“服务质量考核机制（SSQ）”，以违停率、调度响应时间、用户满意度等为核心指标，实施季度考核与动态配额调整。2024年第一季度，美团因严管区违停率控制在5%以下，获得部分新增配额，其他企业亦依据绩效实现弹性增长。
“这是用市场激励取代行政限制的一种机制转换。”薛军称，“可复制、能推广，值得各地借鉴。”
除了动态考核，一些城市也在探索跨区域配额调度。长三角地区开启的“配额互认”机制，使企业在昆山多余的车辆可调度至上海青浦使用，大幅节约运营成本。
在政策维度，北京师范大学副教授王静建议，应将共享单车界定为准公共交通产品，在法律、行政法规、地方性法规、地方政府规章没有明确将其设定为行政许可事项的情况下，任何经营主体均可自主进入市场并开展该商业活动。
“国家发展改革委前期通报的七批违背市场准入负面清单典型案例中有33个涉及共享单车领域，涉及违规增设准入条件、设置特许经营、收取道路占用费、占道经营费等，这些行为的存在对共享单车行业的健康发展和公众利益造成不利影响。”王静说。
在管理方面，“建议地方政府可以利用大数据和人工智能对车辆运营效率进行动态监测，按需调配投放比例，实现有序竞争、优质优先。”王静特别强调，“管控数量”只是治理的第一阶段，“动态调节+智慧监管+用户参与”才是未来方向。
制度演进：已开启从限量到赋能的转型探索
面对行业发展，国家政策对共享经济的态度并不保守。
在一项有关加快全国建设统一大市场的意见中就明确，要进一步规范不当市场竞争和市场干预行为，其中提到清理废除妨碍依法平等准入和退出的规定做法，包括不得为企业跨区域经营或迁移设置障碍、不得设置不合理和歧视性的准入、退出条件等。
发改委等八部门曾在《关于促进分享经济发展的指导意见》中明确表示，共享经济“有利于提高资源利用效率”，应予以鼓励和规范。交通运输部亦提出，共享单车是“移动互联网与绿色交通融合发展的新型服务模式”。
为促进行业良性发展，不少城市已开始探索制度更新与优化。成都、苏州、杭州等城市已开始尝试将“运营响应效率”与“配额动态权重”挂钩，实现良性激励。长三角互认、跨区调度机制均已逐渐成形，为配额改革提供政策实验场。
正如薛军所言：“法治的核心不是设置路障，而是划清跑道”。
当城市管理告别“静态审批”，迈向“动态治理”，当技术赋能与制度重构并举，那些涌动在街头巷尾的共享单车，才真正能成为城市肌理中健康、活跃、可持续的脉搏。
